在剛剛過去的GTC 2022春季大會上，英偉達在智能駕駛領域再次“放大招”。
英偉達宣布，備受期待的Orin芯片即將在本月內正式量產銷售，下一代芯片Atlan將在2025年交付，而下一代Hyperion 9智能駕駛平臺則將在2026年交付。
在GTC 2022上，最令中國觀眾激動的，當屬英偉達智能駕駛生態圈的擴張。英偉達宣布，美國造車新勢力Lucid Group與中國新能源“一哥”比亞迪，都將加入到英偉達智能駕駛生態圈中。
“今天，我們很高興地宣布，全球第二大電動汽車制造商比亞迪將于2023年上半年開始投產搭載DRIVE Orin計算平臺的汽車。”英偉達創始人黃仁勛說。
無論是對于英偉達，還是比亞迪，這一合作都頗具想象力。也許，我們很快就將看到二者碰撞出的奇妙火花。
一次強強聯手
英偉達與比亞迪的合作，究竟以何形式展開?
根據黃仁勛的演講及后續新聞稿，可以確定的是，英偉達與比亞迪的合作將聚焦芯片、AI技術與DRIVE智能駕駛平臺三個方面——自2023年上半年起，比亞迪將在其部分新能源汽車上搭載英偉達DRIVE Orin芯片及DRIVE Hyperion平臺，實現車輛智能駕駛和智能泊車。
毋庸置疑，這是一場真正意義上的強強聯手。英偉達已成為智能駕駛領域最具領先優勢的Tier 1供應商;而比亞迪作為中國銷量第一、全球第二的新能源廠商，將為雙方合作提供車輛平臺，并加速自己的智能駕駛布局。
首先看英偉達。如今，英偉達的Orin芯片已經成為公認的“頂配”智能駕駛硬件，其擁有170億個晶體管，單顆算力高達254TOPS。憑借著強大的算力，Orin芯片成為了眾多車企的共同選擇。目前，包括蔚來ET7、理想L9、威馬M7在內的多款車型已經確認將搭載這一芯片。
而在GTC 2022上，英偉達宣布Orin芯片不會跳票，并即將在本月投產出售。此外，英偉達還發布了基于下一代智能駕駛芯片Atlan的智能駕駛平臺DRIVE Hyperion 9，其具備L3自動駕駛能力及L4自動泊車功能，并計劃于2026年量產。
憑借著在智能駕駛市場的巨大潛力，英偉達的股價屢創新高。目前，英偉達的動態市盈率高達73.12，不僅遠超Intel(PE：10.62)等芯片廠商，還超過了一眾科技企業，如蘋果(PE：28.82)、微軟(PE：32.38)和Google母公司Alphabet(PE：25.18)等。
而比亞迪的實力同樣不可小覷。在過去的2021年，比亞迪乘用車年銷量730093萬輛，同比增長75.4%;其中，新能源汽車銷量593745輛，同比增長231.6%。無論是按銷量，還是按股票市值計算，比亞迪都已經坐穩了中國第一、世界第二大新能源車企。
英偉達與比亞迪，為何互相選擇？
站在2022年的當下，英偉達與比亞迪為何互相選擇了彼此?
對于英偉達而言，比亞迪幫助它擴展了一塊極為重要的市場。在與比亞迪合作之前，英偉達的合作伙伴主要可以劃分為三類：
第一類是以滴滴、小馬智行為代表的智能駕駛企業，大多不直接造車;
第二類是奔馳、奧迪、捷豹路虎等傳統車企，其中絕大多數為高端豪華品牌;
第三類則是以蔚小理為代表的造車新勢力，發展迅速，但銷量有限。
而比亞迪的加入，給英偉達的“車企朋友圈”帶來了新的增色。與新能源汽車一樣，智能駕駛系統離不開電力的驅動。因此，相較于仍然停留在燃油時代的傳統豪華品牌，專注于新能源賽道的比亞迪可以為智能駕駛提供更堅實的“技術底座”。
與同處于新能源賽道的造車新勢力相比，比亞迪的銷量更具規模優勢。在中國市場，比亞迪一家的新能源汽車月銷量，就超過了所有新勢力品牌之和。通過比亞迪，英偉達的智能駕駛產品能夠更迅速地實現落地。在與特斯拉分道揚鑣后，英偉達急需一個可以“走量”的新能源合作伙伴，比亞迪自然成為了最優解。
而對于比亞迪而言，英偉達也是更值得選擇的智能駕駛合作對象。在智能駕駛領域，英偉達已經不再只是一家芯片廠商，而是成為了一家覆蓋芯片、算法、智能駕駛平臺、開發套件、高精地圖在內的全棧服務商。在智能駕駛領域，英偉達已經成為了Tier 1級別的供應商。
這也是眾多車企選擇英偉達的重要原因之一。與Mobileye等智能駕駛供應商不同，英偉達提供的智能駕駛解決方案更加開放。例如，對于車企而言，Mobileye的解決方案如同黑盒子，車企很難在此基礎之上進行二次開發。但英偉達的智能駕駛方案卻選擇了軟硬件解耦的模式，車企可以根據自己的需要進行二次開發定制。
而英偉達也為車企提供了豐富的開發套件。例如，在GTC 2022上，英偉達展示了其元宇宙平臺Omniverse在智能駕駛領域的應用。車企等第三方開發者可以在這一平臺上模擬出一個真實世界，從而在元宇宙內訓練自己的智能駕駛算法。
極強的算力、完整的解決方案、豐富的工具鏈以及開放的生態，讓英偉達受到了車企的青睞。英偉達與比亞迪的聯手，并不讓人感到意外。
打造智能駕駛朋友圈，比亞迪能否厚積薄發？
事實上，在智能駕駛領域，比亞迪一直是一個頗具爭議的品牌。一直以來，比亞迪的在售產品都對駕駛輔助及自動駕駛都表現得十分謹慎。
在支持者看來，比亞迪對智能駕駛持保守態度，是對消費者負責的表現;而在批評者看來，比亞迪在智能駕駛領域的缺失，意味著比亞迪可能已經在這一領域掉隊。
而比亞迪與英偉達的合作，顯然給比亞迪的粉絲與投資者們帶來了更多信心，也讓外界對于比亞迪的智能駕駛技術路線有了更多的認知。
作為全產業鏈模式的代表，比亞迪一直堅持將核心技術及供應鏈牢牢掌握在自己手里。無論是發動機、變速箱還是電池、電機、電控，比亞迪一直堅持自主研發。以至于有江湖傳言稱：“汽車上的零件，除了玻璃和輪胎，比亞迪都能自己生產。”
但到了智能駕駛時代，要想打造一臺真正意義上的自動駕駛汽車，離不開從芯片、傳感器到AI算法等各個環節的緊密耦合，其需要的技術門類多樣性遠超以往。傳統主機廠在現階段所能覆蓋的技術有限，甚至可能永遠無法實現真正意義上的全產業鏈布局。
例如，高精地圖可以顯著提升智能駕駛的用戶體驗。但一家車企靠自己的力量實現全球道路的高精地圖繪制，無論是在技術、運營成本還是法律法規上，可能都存在無法攻克的挑戰。
但車企依然希望在智能駕駛時代實現盡可能多的產業鏈覆蓋。英偉達與Mobileye如今的商業化成敗已經證明了這一事實。與英偉達相比，Mobileye可以讓車企迅速實現L2級別智能駕駛產品落地，也一度受到了國內造車新勢力的青睞。然而，Mobileye“黑盒”化的產品交付形態，讓車企難以對其進行后續開發，既無法對本地化路況進行定制化升級，更無法在智能駕駛領域積累自己的技術成果。
也許，這也是比亞迪以往在智能駕駛領域保持保守策略的原因。事實上，比亞迪早已開始持續發力智能駕駛領域。多家招聘網站顯示，比亞迪已經開始大量招聘自動駕駛相關技術人才，涵蓋識別算法、域控制器等多個領域。
與此同時，比亞迪在近兩年也不斷與智能駕駛企業開啟合作。例如，2021年2月，比亞迪參與了智能駕駛芯片及解決方案提供商地平線的C3輪融資，并在此后與地平線建立戰略合作關系。2021年11月，比亞迪與Momenta簽訂協議，聯合成立自動駕駛公司。
比亞迪顯然深知智能駕駛對于汽車工業的重要性。早在2018年，比亞迪創始人王傳福就指出：“在汽車工業變革中，電動化是上半場，而智能化則是下半場。”比亞迪沒有理由忽視下半場的戰斗。
如今，比亞迪已經開始備好糧草彈藥。財報數據顯示，2020年，比亞迪研發投入高達85.56億元，在中國車企中僅次于上汽集團，位居第二。但如果按研發營收比計算，比亞迪的數字(5.5%)則高于上汽(2.1%)。
正如王傳福所言，比亞迪一直堅持“技術魚池”戰略：“‘魚池’里面有各種各樣的技術，當市場需要時，我們就撈一條出來。”也許，比亞迪的智能駕駛之魚已經養成，只待撈出的時刻。
事實上，在GTC 2022上，黃仁勛已經透露了比亞迪智能駕駛戰略的落地時間——2023年上半年，搭載英偉達DRIVE Orin計算平臺的比亞迪汽車就將投產。也許，只要再等一年時間，我們就將迎來比亞迪在智能駕駛領域的“豐收時刻”。
